Arquitetura

No início, a arquitetura das estações refletia, essencialmente, sua funcionalidade de transporte, com um conjunto de espaços de transição que conduziam os usuários do acesso até o embarque e, em sentido inverso, às saídas. Aos poucos, novas funcionalidades foram agregadas aos ambientes que passaram a refletir maior qualidade, considerando as necessidades de empregados e a adição de atividades que convidam a um tempo maior de permanência dos usuários nas estações, tais como a oferta de serviços, cultura, lazer e compras. Nesse contexto, a solução do projeto arquitetônico de uma estação é resultado de um processo estabelecido entre as condicionantes físicas impostas pela área de intervenção, o método construtivo adotado, o programa de necessidades e premissas, os requisitos técnicos e os fatores político-sociais intervenientes.

Com este artigo pretende-se apresentar a metodologia projetual da arquitetura de estações, ancorada em uma sequência de fatos históricos ocorridos ao longo destes 50 anos, bem como os aspectos relevantes que influenciaram as decisões por novas diretrizes de concepção dos projetos, adotadas pela da Companhia do Metrô.

• 1966 – criação do GEM – Grupo Executivo do Metropolitano sob gestão do Governo Municipal
• 1967 – formação do consórcio HMD que propôs a ligação de bairros afastados ao centro
• 1968 – início das obras do trecho sul da linha Norte Sul

Característica espacial

O método construtivo adotado era predominantemente subterrâneo conhecido como trincheira ou VCA – Vala a Céu Aberto, utilizado nos túneis de vias e estações, caracterizado por grandes aberturas com paredes laterais de contenção por escoras ou talude, utilizando o rebaixamento do nível de água e a construção de paredes, pilares centrais e lajes com posterior aterro até o nível da superfície.

Tal intervenção se caracterizava pela destruição da área de implantação durante o período de obra, com profundas interferências e impactos no meio ambiente e infraestrutura (corredores de ônibus, adutoras e troncos coletores), impondo desvios de tráfego já que o traçado seguia as faixas ocupadas pelas vias públicas. Foi a primeira obra de porte realizada no subsolo em meio urbano no país. A resistência da população e as dificuldades técnicas foram superadas pela conjuntura política e um intenso trabalho de relacionamento com a comunidade.

Os projetos das estações subterrâneas refletiam, basicamente, as necessidades estruturais impostas, com limitações das paredes de contenção, pilares e vigas de travamento da estrutura, sem integração com outros modais. A arquitetura de confinamentos e isolamentos do exterior – tipo caverna – se rompia através dos acessos e torres de ventilação, pouco harmonizadas com o espaço externo.

Marcello Fragelli imprimiu características estéticas até então inovadoras, possibilitadas pelo uso abundante do concreto aparente que deram um novo direcionamento aos processos construtivos, voltados à padronização e à industrialização, e cuja solução plástica de formas pesadas e concepção estrutural clara e lógica, culminou, nos anos 70 e 80, no amadurecimento pleno de um estilo denominado brutalista.

Os edifícios projetados pelo arquiteto apresentavam linhas racionais e elegantes e empreendiam maior ênfase ao espaço do que à forma, visando o atendimento às necessidades do usuário. Os projetos das estações do Metrô, notadamente as subterrâneas, evidenciavam esta composição, que parecia nascer de dentro para fora, explorando o espaço, a luz, as texturas e, quando possível, a ventilação natural, utilizando uma linguagem bastante industrial como forma de expressão.

Marcello Fragelli estabeleceu o conceito arquitetônico para toda a linha Norte Sul, com especial dedicação às estações elevadas e as que possuíam praças na superfície, realizando, também, o projeto executivo das estações do trecho elevado e das estações Jabaquara, Japão-Liberdade, Praça da Árvore, além da São Bento que acabou sofrendo grande alteração após a dissolução do consórcio HMD. Naquele período, quando ainda era inexistente qualquer preocupação com impacto ambiental, ele preocupou-se em dar unidade ao trecho elevado e encaixá-lo na malha urbana da maneira menos traumática possível.

A escolha por implantar as estações de metrô em praças, sempre que possível, evidenciava uma proposta de construção da cidade que enfatizava a apropriação de seus espaços públicos. O aspecto da linha é de total coerência formal, com as estações florescendo em determinados pontos. Para tanto, foi estabelecida uma seção padrão das estações: uma bateria de vigas que funcionam como suporte das vias, plataforma, peitoril, beiral e apoio da cobertura.

Cada estação continha sua forma de acesso diferenciada das demais e no caso da estação Armênia (antiga Ponte Pequena), as vigas-seção foram agrupadas em três e distribuídas em somente quatro pontos de apoio para vencer o vão sobre o Rio Tamanduateí. O projeto de Marcello Fragelli foi a primeira estação do Metrô a receber uma premiação pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil – IAB, em 1967.

No subterrâneo a ideia foi aproveitar a expressão do concreto aparente para transmitir aos usuários a tensão existente na contenção do subsolo envolvente à semelhança de uma caverna e afastar qualquer disfarce ao caráter subterrâneo. Cada teto foi pensado de forma diferenciada, sempre procurando mostrar a forma de trabalho da estrutura. Os pisos das praças externas foram rebaixados, criando-se patamares intermediários e rasgos de luz, procurando-se estabelecer uma fusão gradual entre a superfície e o subsolo. Os acessos da estação Portuguesa-Tietê, o interior da estação Japão-Liberdade, o teto da Praça da Árvore, são alguns dos pontos altos, entre tantos, deste importante trabalho do arquiteto.

Com o objetivo de evitar um excesso de semelhança entre as estações, uma diversidade de formas geométricas foi escolhida para a laje superior de cobertura de cada estação, o que constitui um desenho de coberturas diversificadas. A fixação de placas metálicas esmaltadas como revestimento de parede ao longo das plataformas era destinada a individualizar com diferentes cores e formas geométricas cada estação, permitindo sua identificação imediata.

Mais premiações foram atribuídas à arquitetura do prolongamento da Linha 1. A estação Parada Inglesa projeto do arquiteto Francisco Hideu Nunomura recebeu premiação na 5ª Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires, e a estação Jardim São Paulo da arquiteta Meire Gonçalves Selli foi premiada na II Bienal Ibero-americana de Arquitetura e Engenharia Civil de Madri.

• 1972 – realização da 1ª Conferência Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento em Estocolmo
• 1974 – início de operação do trecho Jabaquara/Vila Mariana da linha Norte Sul
• 1975 – operação de Jabaquara a Santana da linha Norte-Sul e início das obras da linha Leste Oeste
• 1977 – nacionalização da produção no setor de transportes que chega a 95% na linha Leste Oeste
• 1978 – início de operação da estação Sé
• 1979 – Metrô passa a ser gerido pelo GESP e Início da operação do trecho Sé – Brás da linha Leste Oeste

Característica espacial

O método construtivo vala a céu aberto (VCA) foi utilizado em vários trechos da linha Norte Sul. Mas, o início das obras do trecho Luz/ Japão-Liberdade, no centro antigo, impôs novos métodos por tratar-se de região de vias estreitas e movimentadas com muitos monumentos históricos e, assim, utilizou-se também o método em shield, com túneis construídos sob alguns prédios históricos, como o Mosteiro de São Bento e o Pátio do Colégio.

Durante a escavação, importantes vias foram fechadas e transformadas numa enorme vala. Foram utilizadas grandes quantidades de pranchões madeira de lei – espécies nativas hoje consideradas nobres e de uso controlado – para a contenção provisória das paredes. Mas o Brasil vivia o milagre do desenvolvimento marcado por grandes obras e total indiferença às questões ambientais. A demolição de um quarteirão inteiro na região central, englobando as praças Sete de Setembro, Sé, Clóvis Beviláqua, João Mendes, o palacete Santa Helena e o Mendes Caldeira, deu lugar à nova estação e à praça da Sé.

A estação Sé, localizada no marco zero da cidade, foi projetada para acomodar a transferência de passageiros entre as linhas Norte Sul e Leste Oeste, prevendo-se a melhor distribuição da circulação com distintos destinos entre os seus diversos níveis. O partido arquitetônico adotado rompeu com os padrões estabelecidos até então e foi criada uma grande claraboia, aberta no nível da praça, para a entrada de ar e luz natural, levando a luminosidade até os níveis mais profundos das plataformas.

Estação Sé: mezanino e plataforma

• 1981 – extensão da operação da linha Leste Oeste no trecho Sé – Tatuapé
• 1982 – inauguração da estação República da linha Leste Oeste
• 1983 – Metrô ultrapassa 2 bilhões de usuários com operação do trecho Santa Cecília/Tatuapé da Leste Oeste
• 1986 – exigência de licença ambiental e Estudos de Impacto Ambiental – EIA pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente e Inauguração das estações Carrão e Penha
• 1987 – início das obras do ramal Paulista da Linha Vila Madalena-Vila Prudente (atual Linha 2-Verde)
• 1988 – inauguração das estações do trecho Vila Matilde à Corinthians – Itaquera da linha Leste Oeste
• 1989 – operação da linha Leste Oeste de Barra Funda à Itaquera

Característica espacial

O impacto urbano causado pelas intervenções realizadas na década anterior, a influência de novas normas europeias que apontavam para uma conduta de maior responsabilidade ambiental, aliados ao clamor da população por um cenário mais democrático no país, levaram a Companhia do Metrô a adequar projetos e processos de implantação das estações. Graças à mobilização da população e uma decisão do então secretário de Transportes Municipais, Mário Alves de Mello, o projeto original da estação República, que inicialmente previa a demolição do Colégio Caetano de Campos, foi totalmente refeito, preservando-se a edificação tombada e ampliando a Praça da República.

O novo projeto determinava o máximo aproveitamento da área subterrânea. A estação passou a uma maior profundidade e sua obra trouxe inovações técnicas, como o uso de pontes rolantes com conchas escavadeiras e escoramento em distâncias maiores que o normal, proporcionando a redução do custo. Antes, eram abertas rampas para permitir que os caminhões descessem até o nível subterrâneo de onde a terra seria retirada, provocando enorme transtorno ao viário local. Para não afetar a estrutura do Colégio Caetano de Campos e a vegetação existente na praça, adotou-se o sistema de rebaixamento do lençol d’água à vácuo com poços profundos e bombas submersas, preservando o lençol superficial. Assim, toda a estação, prevendo-se inclusive um nível para integração futura com nova linha, foi acomodada no subsolo, com seus acessos aflorando apenas por conjuntos de escadas abertas para a praça e arredores.

Com o novo conceito de grandes aberturas para prover luz e troca de ar, introduzido na estação Sé, reduziram-se as quantidades de torres e equipamentos de ventilação das estações e as intervenções necessárias, mas ainda com predominância do método VCA como principal modo de escavação. Este novo conceito foi se consolidando e seguido posteriormente nas demais estações subterrâneas do trecho da linha, projetadas com aberturas para entrada de luz até os níveis mais profundos como Anhangabaú e Santa Cecília.

O trecho leste da linha Leste Oeste, hoje denominada Linha 3 – Vermelha, introduziu novo conceito e apesar dos altos custos sociais, devido às grandes desapropriações, sua implantação resultou em requalificação urbana com a canalização de córregos, construção de avenidas e viadutos, áreas de lazer e até creches e escolas, constituindo um intenso processo de reurbanização com significativa melhoria da região. As estações, construídas no nível da superfície, seguiam um padrão com acessos e terminais de ônibus urbanos nos lados norte e sul ligados à estação por meio de passarelas de transposição sobre o viário e linha de trem, cumprindo-se, também, a missão de conexão dos bairros antes separados pela linha férrea. A cobertura em estrutura metálica espacial recebia um tratamento de cor diverso a cada estação de modo a identificar-se na paisagem, em seu bairro correspondente. A aplicação de cores na cobertura de treliça metálica, bem como sobre o telhado frontal resultou em um forte elemento de identificação para as estações, transformando-os em importantes pontos de referência na paisagem urbana.

Entre todos os projetos da Linha 3-Vermelha a 5ª Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires concedeu o “Premio Especial del Jurado” aos projetos arquitetônicos da estação Palmeiras – Barra Funda e a estação Marechal Deodoro (arquiteto Roberto MacFadden), da estação Sé (arquitetos João Paulo e Roberto MacFadden), da estação Pedro II (arquiteta Meire Gonçalves Selli), da estação Artur Alvim (arquiteto Katumi Sawada) e da estação Corinthians – Itaquera (arquitetos Meire Gonçalves Selli e Renato Viégas).

• 1991 – operação do trecho Paraíso-Consolação.
• 1992 – inauguração das estações Ana Rosa e Clínicas
• 1992 – realização da 2ª Conferência Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, sediada no Brasil
• 1994 – publicação da norma ABNT NBR 9050 que determina a acessibilidade nas edificações
• 1998 – inauguração das estações Jardim São Paulo, Parada Inglesa, Tucuruvi (L1), Sumaré e Vila Madalena (L2)

Característica espacial

Considerando a complexidade e o elevado grau de adensamento e verticalização em todo o percurso da Av. Paulista, o projeto do Ramal Paulista, que se desenvolveria ao longo do viário, se deu em subterrâneo, com impacto mínimo na superfície, de modo a se evitarem desapropriações e interferências no trânsito de carros e pedestres. Para a construção das estações do Ramal, posteriormente denominado Linha 2 – Verde, foi previsto o New Austrian Tunnelling Method (NATM) ou tunelamento austríaco com escavação de túnel a partir da abertura de células no solo e utilização de concreto projetado sobre tela de aço, cambotas metálicas e chumbadores que funcionam como suporte estrutural inicial à escavação. Após a escavação plena das estações foi feita estrutura secundária com demais elementos construtivos do espaço, aliada ao método de enfilagem para escavações das áreas próximas à superfície (mezanino). Os túneis eram construídos com Shield utilizando anéis de concreto, configurando-se uma nova maneira de executar obras subterrâneas.

Assim, as estações sob a Av. Paulista lançaram mão das novas tecnologias de construção resultantes do método NATM, com acessos enxutos nas calçadas e a utilização de aberturas em nível protegidas por grelhas para entrada de ar e exaustão, garantindo baixo nível de interferência visual no entorno e apresentando soluções racionais de ocupação espacial interna, com volumes curvilíneos nos conjuntos de escadas e nas plataformas, resultantes do processo de escavação.

Tais premissas também nortearam os projetos da Linha 4 – Amarela, o primeiro empreendimento com etapas de projeto submetidas ao processo de licenciamento ambiental. Além das exigências legais de caráter ambiental e social, o projeto atendeu aos requisitos estabelecidos pelos órgãos internacionais de financiamento que envolviam a população atingida, com consequente necessidade de redução do volume de desapropriações.

A fim de criar um ambiente mais agradável no interior das estações de metrô, para a Linha 2-Verde diversos materiais e comunicação visual foram utilizados em formas que foram definidas pelo método de construção aplicado. Dentro deste conceito, os estudos cromáticos foram feitos para a utilização das cores de pisos, revestimentos e forros que iriam funcionar como elementos de identificação das estações.

Assim, a cor de cerâmica de acabamento sobre o concreto quebrou a predominância do cinza dentro das estações. Também os limites máximos das estações receberam máscaras alternadas de cores quentes e frias. Diferente da utilização de granito na Linha 1-Azul, o piso de granito na Linha 2-Verde tem uma cor diferente para cada estação, resultando na individualização e valorização dos espaços concebidos. No projeto de iluminação, diferentes intensidades de luz foram escolhidas, elevando o valor das formas estruturais e os elementos arquitetônicos, sem reduzir os princípios de segurança e conforto que estão sempre presentes nas construções do metrô. Obras de arte com características permanentes foram introduzidas para aumentar tanto o valor dos ambientes internos quanto o aprimoramento cultural dos usuários do Metrô.

A estação Sumaré, pertencente a Linha 2 – Verde, foi projetada sob o Viaduto da av. Dr. Arnaldo e sobre a av. Paulo VI (av. Sumaré) em concreto protendido, com trechos em VCA nas cabeceiras. Os acessos em escadas e rampa foram distribuídos para atendimento aos bairros. As salas operacionais e técnicas foram posicionadas na cabeceira enterrada, encravada nos taludes existentes entre a av. Dr. Arnaldo e a av. Paulo VI, no prolongamento do mezanino e plataformas. Com projeto arquitetônico arrojado, do arquiteto Wilson Bracetti, combinou estruturas em concreto aparente com paredes em vidro como suporte de obras de, proporcionando leveza e funcionalidade aos ambientes, e foi um dos premiados da linha.

A estação Trianon-Masp dos arquitetos Roberto Mac Fadden, Renato Viégas e Eduardo Fontes Hotz também recebeu premiação na 5ª Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires.

• 2002 – início de operação da Linha 5 – Lilás, projetada e construída pela CPTM, no trecho Capão Redondo a Vila das Belezas
• 2005 – adequação das estações para atendimento às pessoas com deficiência visual
• 2006 – inauguração da Estação Imigrantes e Chácara Klabin da Linha 2 – Verde
• 2006 – início de obras da Linha 4 – Amarela
• 2007 – inauguração da estação Alto do Ipiranga da Linha 2 – Verde
• 2009 – aprovação da Lei 13798 que institui a Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC

Característica espacial

Reafirmaram-se os conceitos e métodos construtivos, com a construção de poços verticais para ataque a obra do corpo da estação em NATM, preferencialmente sob o leito viário, com um poço posicionado em um dos lados da plataforma. Permite-se assim a escavação através de túnel de conexão transversal ao túnel NATM do corpo da estação, gerando espaços de conexão dos níveis por meio de elevadores e escadas e levando a ventilação e iluminação naturais até o nível subterrâneo mais profundo, além da passagem de dutos, sistemas de exaustão e cabos. Nesta década foi intensificada uma metodologia construtiva mista, com o VCA associado ao NATM, aliando a vantagem da escavação direta com a estabilidade da geometria do espaço circular escavado.

O partido arquitetônico das novas estações da Linha 2 são exemplos de aplicação do método misto, com a utilização dos espaços resultantes dos processos construtivos e sua exploração plástica através de aberturas para o aproveitamento da ventilação e iluminação naturais e plena acessibilidade. A estação Alto do Ipiranga de autoria do arquiteto Ilvio Artioli ilustra a aplicação deste partido.

O crescimento dos meios de comunicação via internet e a maior interação da sociedade civil com os órgãos de imprensa, impulsionaram a participação da população de forma mais ativa nas discussões e propostas de intervenções urbanas, culminando muitas vezes em modificações ou adequações de projetos.

• 2010 – inauguração das Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente da Linha 2 e Paulista e Faria Lima da Linha 4
• 2010 – regulamentação da Lei 13798 pelo Decreto 55947 que define o conteúdo do Plano Estadual de Energia
• 2011 – divulgação do Plano Paulista de Energia – PPE para o horizonte 2011 /2020
• 2011 – inauguração das estações Pinheiros, Faria Lima, Butantã, República e Luz, da Linha 4 – Amarela
• 2014 – inauguração das estações Adolfo Pinheiro da Linha 5 – Lilás, Fradique Coutinho da Linha 4 – Amarela e o trecho Vila Prudente / Oratório da Linha 15 – Prata (Monotrilho)
• 2014 – aprovação das políticas para projetos: POL-10-200 – Fontes alternativas de energia e eficiência energética e POL-10-201 – Captação, utilização e monitoramento da água para fins não potáveis
• 2017 – inauguração das estações Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin da Linha 5 – Lilás
• 2018 – inauguração das estações Eucaliptos e Moema da Linha 5 – Lilás, Oscar Freire e Higienópolis Mackenzie da Linha 4 – Amarela e as estações São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstói e Vila União da Linha 15 – Prata (Monotrilho)

Característica espacial

Buscando-se a menor área de desapropriação possível, estão sendo adotadas tecnologias construtivas que minimizam os impactos na superfície com a predominante utilização de túneis NATM / shield. Os projetos das novas linhas de metrô incorporam, também, conceitos da construção civil sustentável, ora com aplicação de técnicas e materiais de alta eficiência e durabilidade, ora com o uso de elementos construtivos pré-moldados. Ressalta-se, ainda, o cuidado ambiental nos canteiros de obras. Cabe salientar que com a evolução de legislação específica, o componente ambiental passou a ser formalmente considerado no processo decisório de implantação das novas linhas de metrô que já nascem pautadas pela qualificação urbana e ambiental, agregando seu capital social à área de entorno e buscando minimizar incertezas e riscos na expansão e operação do serviço. As novas rotas assumem características de integração com as demais linhas já em operação, por meio de novas estações para conexão.

Em atendimento às novas legislações e premissas, os projetos de arquitetura contemplam a maximização dos recursos naturais para a iluminação e climatização das estações, além de adoção de sistemas de alta eficiência energética nas escadas rolantes e luminárias. Sempre que possível, também são previstas fontes renováveis de energia e reservatórios para água de reuso.

A adequação às necessidades de usuários e de operação de linhas cada vez mais carregadas, a integração entre modais e o entendimento da implantação do Metrô como agente modificador do tecido urbano são pontos de partida para uma transformação na forma de se conceber o projeto.

As premissas que nortearam os projetos da Linha 2-Verde foram também aplicadas aos projetos da estação da Linha 4-Amarela, reafirmando os conceitos escolhidos por meio da plena utilização dos espaços gerados pelos métodos de construção bem como sua otimização para os respectivos usos. Como esta linha é executada sob avenidas importantes da cidade como a Ipiranga, Consolação, Rebouças e Francisco Morato, além de cruzar sob o rio Pinheiros, o traçado da via apresenta uma interferência no complexo urbano, que determinou a escolha dos métodos de construção aplicada às estações e túneis. Especial atenção foi dada à definição das áreas de desapropriação, a fim de reduzir os custos sociais e financeiros.

Os métodos utilizados para a construção das estações da Linha 4-Amarela foram cut-and-cover e NATM (New Austrian Tunneling Method). Os conceitos aplicados para os projetos das estações Linha 2-Verde também foram aplicados para os projetos da Linha 4-Amarela, minimizando os impactos ambientais e urbanos nas regiões envolvidas, buscando o maior partido possível dos espaços resultantes do processo de construção aprovada. Um dos princípios que nortearam a concepção arquitetônica de seis das dez estações da Linha 4-Amarela foi a utilização de um ou dois poços verticais para iniciar a estação funcionando como uma base para o método de construção. Quando esses poços estão localizados ao lado das plataformas, a sua localização possibilita a escavação do corpo da estação inteira através de um túnel de ligação. Quando eles estão localizados sobre as plataformas, a escavação do corpo da estação é executada a partir do próprio poço. Depois de terminado o processo de escavação, os poços de início serão usados como ligação entre os espaços das plataformas para a superfície. Como espaços de ligação, estes poços incluíram os conjuntos de escadas rolantes, escadas fixas e elevadores, os dutos necessários para o sistema de ventilação e a passagem de cabos eléctricos para os sistemas mecânicos. Além disso, eles permitem a ventilação natural dos espaços subterrâneos das estações.

Considerando a localização, a passagem das avenidas Ipiranga e São Luiz e o método de construção utilizado em trincheira, as mesmas condições de circulação de pedestres encontrados no nível da superfície, foram reproduzidos no conceito da Linha 4-Amarela da Estação República. Assim, um acesso em cada extremidade foi projetado, a fim de permitir a passagem por baixo das avenidas, criando condições de circulação abrigadas e seguras para os usuários do Metrô e pedestres. Outra orientação para os projetos foi o de fornecer aberturas entre os diversos níveis da estação, permitindo uma visão geral das áreas de circulação e os espaços criados pelos próprios usuários. O resultado pode ser visto especialmente na Linha 4-Amarela da estação República, onde o primeiro nível do mezanino funciona como uma “galeria subterrânea”.

Vislumbrando a otimização de recursos e o ganho na velocidade de execução das obras, exploraram-se a modulação e a padronização de elementos construtivos por meio do uso de sistemas pré-moldados. O edifício técnico contíguo e externo ao corpo das estações, neste caso, busca flexibilizar o cronograma de obra ao retirar da sequência construtiva a construção das salas técnicas internas à estação nas obras das estações da extensão da Linha 5 – Lilás, da Linha 15 – Prata e da Linha 17 – Ouro.

As aberturas para iluminação e ventilação naturais permitiram uma exploração plástica que caracteriza cada uma das estações. Neste momento busca-se no projeto proporcionar aos usuários e aos funcionários das estações um ambiente confortável, acessível e naturalmente iluminado, por meio de soluções equalizadas conforme as normas e políticas de mudança climática. As claraboias de vidro sobre os acessos principais das estações e as iluminações zenitais trazem identidade à linha e contribuem para a conformação da nova paisagem trazida pela linha de Metrô. Resultado do método construtivo, as estações da Linha 5 proporcionaram aos bairros espaços abertos de convívio, de que nossa cidade é notadamente carente.

São ainda otimizações de projeto a escolha de materiais de alta eficiência e durabilidade, a requalificação urbana e paisagística da área de intervenção e de seu entorno imediato, e a promoção da integração a outros modais.

A Linha 5-Lilás agregou, portanto, novas características às estações de Metrô. De edificações semelhantes a cavernas que singelamente afloravam na superfície, como as da Linha 1-Azul, passaram a aflorar as coberturas de vidro de acesso e alguns edifícios de salas técnicas. De pequenas áreas livres na implantação final de uma estação, passaram a compor o terreno resultante grandes espaços de convívio. Além dos ganhos qualitativos no ambiente, tal evolução proporciona uma adequação da escala do acesso ao espaço que se abre para a cidade. Outro fator a se considerar é o ganho de eficiência por se evitarem altos custos de transporte de terra para recobrimento e concretagem.

Não é possível comparar o projeto atual com o do passado, tendo em vista que os requisitos de implantação mudaram. O traçado das novas linhas percorrem valas e espigões da cidade, o que gera estações mais profundas, a inserção urbana em uma cidade adensada traz novos desafios de implantação, as grandes demandas e a ampliação da rede com novas possibilidades de integração exigem espaços amplos nas estações.

As áreas definidas de desapropriação para construção de estações de Metrô são resultado de alguns fatores principais:

Área necessária para se viabilizar o empreendimento

Quando a estação é em vala a céu aberto, o comprimento da escavação é igual ao comprimento da plataforma, 136m; quando a estação é em poço central com plataformas escavadas em NATM, o diâmetro interno do poço projetado nas linhas mais recentes fica em torno de 40m, sem considerar a vala necessária próxima à superfície para que se garanta o atendimento ao programa de necessidades técnicas e operacionais. Trata-se de dimensões significativas em tecidos urbanos consolidados como o de São Paulo.

Malha urbana consolidada nas regiões de implantação de Metrô

Um dos grandes objetivos do projeto é viabilizar a construção com o menor impacto possível nas condições locais de forma a garantir a continuidade da circulação de veículos e pessoas na superfície durante a obra. Sempre que possível, é ideal que se construa ao longo dos eixos das grandes vias para se minimizarem as áreas desapropriadas. Na implantação da Linha 1-Azul no início da década de 70, por exemplo, todo o trecho de túneis de via e estações entre as estações Japão-Liberdade e Jabaquara foi feito em vala a céu aberto. Avalia-se que a solução é hoje em dia inviável.

Necessidade de canteiro de obra

As áreas desapropriadas não se limitam à projeção da área escavada, sendo necessárias áreas de circulação de máquinas e equipamentos ao redor das escavações e áreas para a instalação dos escritórios, vestiários e depósitos de apoio à construção.

Quando possível as salas técnicas podem ser implantadas na própria vala da estação. É o caso da estação Adolfo Pinheiro. Essa opção pode reduzir também as desapropriações. Em contrapartida, um edifício construído em área externa traz como ganhos a execução concomitante com outras ações de obra e redução de custos referentes a necessidades de reforços estruturais.

Sistema monotrilho

Com o propósito de acelerar a expansão da rede metropolitana, o Metrô decidiu por diversificar o modal introduzindo o sistema Monotrilho, composto por trens que trafegam com pneus de borracha em via elevada.

As estações também elevadas são instaladas prioritariamente nos canteiros centrais das avenidas e seus acessos ocorrem por meio de passarelas. Elas também podem ser utilizadas como travessia de avenidas para pedestres quando em horário operacional, o que proporciona a interligação de bairros. Como as situações de implantação são semelhantes entre as diversas estações devido à ocupação exclusivamente elevada, utilizaram-se projetos com características padronizadas. Os objetivos foram, além de uniformizar o partido arquitetônico de toda a linha e atribuir-lhe uma linguagem única e emblemática à cidade, otimizar os projetos, propor soluções que valessem para um conjunto e reduzir custos e prazo de execução de projetos e obras.

O corpo da estação apresenta suas soluções de cobertura, fechamentos e estrutura que buscam marcar a paisagem com elementos leves. As passarelas que do corpo da estação partem para interligá-lo aos acessos também apresentam linguagem padronizada e simplificada. Por ela também passam os cabos que interligam as salas técnicas à estação.

O edifício técnico em algumas estações comporta as salas operacionais. São salas de escritório, vestiários, copa e salas de apoio operativo necessários para as equipes que trabalham na estação. Quando isso ocorre, o edifício tem mais pavimentos, mas a planta e a área de implantação são mantidas.

A tipologia única e a aplicação de cores definem cada estação e orientam a leitura do usuário sobre toda a instalação. É facilmente identificado o acesso por onde ele adentra a estação, a passarela por onde ele pode atravessar a avenida, o local onde ele comprará o bilhete e ingressará na rede, e o edifício técnico de acesso restrito.

A implantação da Linha 15 – Prata segue junto ao canteiro central da Av. Prof. Luiz Ignácio Anhaia Melo, Av. Sapopemba seguindo para a Av. Ragueb Chohfi. A linha se desenvolve em situação topográfica com características diferentes, sendo a primeira no talvegue do Ribeirão da Mooca, segunda na cumeada e a terceira voltando para uma cota mais baixa paralela à Área de Proteção Ambiental (APA) do Carmo respectivamente. Pelo fato do monotrilho estar implantado a aproximadamente 12,00m de altura e pela característica topográfica, ele propiciará uma visão privilegiada ao usuário em seu percurso desde o skyline da Serra da Cantareira, importante marco de referência paisagística do sítio paulistano, assim como o Parque do Carmo.

O projeto desta linha destaca-se além das características arquitetônicas já descritas pela oportunidade de requalificar o espaço urbano através da criação de um corredor verde sob a linha com ciclovia, espaço para caminhar e plantio de vegetação, associados a vários equipamentos complementares. Esta solução permitiu ganhos em mobilidade urbana com conexões entre os modos de transportes ativos e não ativos, além da formação da floresta urbana associada aos seus serviços ambientais.

A Linha 17-Prata terá uma extensão de 17,7 km com 18 estações e ligará, através de um ramal, o Aeroporto de Congonhas à estação Jabaquara da Linha 1-Azul, em um sentido, e à estação São Paulo-Morumbi da Linha 4-Amarela, no outro sentido.

Ao longo de toda linha haverá a implantação de ciclovia/ciclofaixa partindo do parque linear conectada ao Parque do Chuvisco, seguindo na Av. Roberto Marinho até a ciclovia da marginal Pinheiros. A contribuição desta linha também é promover a conexão entre modos de transporte ativos e não ativos, com incremento de vegetação e tratamento de áreas remanescentes especialmente no ramal do Aeroporto junto a Av. Washington Luiz o que confere valor para cidade no que diz respeito a entrega de espaço público para a população onde não havia área verde.

Panorama atual do processo de projeto

Os projetos básicos desenvolvidos para as futuras estações das Linhas 2, 4, 5 e 6 já incorporam conceitos e premissas que visam a máxima redução de impactos ao ambiente e a eficiência dos edifícios projetados:

• • menor área possível de desapropriação
• • métodos construtivos predominantemente não destrutivos
• • atendimento à legislação vigente e adequação das diretrizes de projeto
• • introdução gradual de sistemas e processos para gerenciamento e produção integrada de projetos (PMO, BIM).
• • estabelecimento de programas/requisitos técnicos junto às áreas de operação e manutenção
• • envolvimento das áreas parceiras na produção integrada dos projetos
• • aproximação junto aos órgãos e entidades envolvidas e afetadas para tratamento das limitações urbanas existentes
• • otimização e permeabilidade dos espaços projetados
• • máximo aproveitamento de luz e ventilação naturais
• • especificação de sistemas e equipamentos ambientalmente eficientes
• • especificação de fontes alternativas de energia e captação de água para reuso, onde possível
• • especificação de materiais de alta eficiência e durabilidade
• • requalificação paisagística e urbana da área de entorno – microacessibilidade
• • promoção da integração a outros modais (ciclovias, estacionamentos)

Desafios

Passar da postura legalista para um compromisso natural com políticas de sustentabilidade ambiental, econômica e social em todo o desenvolvimento dos projetos das instalações, atuando como agente facilitador entre clientes e fornecedores (internos e externos) nas etapas anteriores e posteriores ao processo, considerando também:

• • reaproveitamento de resíduos e racionalização de materiais e métodos
• • uso e reuso de águas (piscinões, coberturas, reservas, reaproveitamentos) e tratamentos
• • melhorias do ambiente de entorno com pisos drenantes, previsão de maciços arbóreos, coberturas e empenas verdes
• • implantação de matriz energética para geração, controle de consumo e reserva (células fotovoltaicas, iluminação natural, lâmpadas LED, aquecimento solar, sistemas naturais de controle de sol e ventilação – brises
• • redução de emissões atmosféricas, minimização de ruído, poluição e impacto visual
• • integração, racionalização dos projetos por meio da universalização do processo BIM em todas as etapas
• • obtenção de selos de certificação ambiental (LEED e AQUA)
• • padronização das unidades construtivas de estações e demais instalações, visando a otimização do processo de projeto dos espaços construídos e a redução de custos
• • busca constante do melhor aproveitamento do estado da arte dos métodos construtivos
• • melhor aproveitamento possível das áreas, sob o ponto de vista comercial e de custo-benefício da edificação, incluindo o espaço aéreo, com análise do potencial construtivo da área em questão, de acordo com a legislação vigente.